A Berkut a 2019-es MAKSZ-on   © Kirill Gnusarev

Aranysas - 25 évvel ezelőtt emelkedett levegőbe az oroszok első ötödik generációs próbálkozása

2022-10-02Katonai repülés

Az Sz-32, majd Sz-37 gyári azonosítót viselő, Berkut, azaz Aranysas névre keresztelt gép, mely 2002-ben megkapta a Szu-47 típusjelzést, nem felelt meg a szovjetből orosszá lett légierő igényeinek, így soha nem állhatott szolgálatba

Az Sz-32, majd Sz-37 gyári azonosítót viselő, Berkut, azaz Aranysas névre keresztelt gép, mely 2002-ben megkapta a Szu-47 típusjelzést, nem felelt meg a szovjetből orosszá lett légierő igényeinek, így soha nem állhatott szolgálatba, viszont a vele szerzett tapasztalatok segítették a Szuhojt a PAK-FA program keretében a Szu-57 Felon megalkotásában.

A Berkut 25 évvel ezelőtt, 1997. szeptember 25-én emelkedett első alkalommal a levegőbe a Zsukovszkij tesztközpont repülőteréről.

Az ötödik generációs típus létrehozásába az amerikaiak által 1981-ben meghirdetett, és az F-22 Raptor megalkotásában kicsúcsosodott ATF (Advanced Tactical Fighter) program kényszerítette bele a kommunista ország hadvezetését, mely mindennél fontosabbnak tartotta a két szuperhatalom közötti erőegyensúly fenntartását. Így, ha az amerikaiak belevágtak egy új fejlesztési programba, arra a szovjeteknek is mindenképpen reagálniuk kellett.

© Graftex



Az elemző-kutató munka a 80-as évek legelején kezdődött el, melynek során a különféle agytrösztök a jövő vadászgépére vonatkozóan a ma már jól ismert követelményekkel álltak elő: különlegesen jó manőverező képesség, a hangsebességnél gyorsabb repülési sebesség utánégető használata nélkül, alacsony észlelhetőség, mind a radarhullám visszaverődés, mind pedig az infravörös kisugárzás tekintetében. Ezen túlmenően egy ilyen harci gépnek egyidejűleg több, látóhatáron túli céllal is meg kell tudnia birkóznia, melyben integrált repülési elektronika segíti a pilóták munkáját.

Az ország vezetése elrendelte a nevesebb repülőgép tervező irodáknak, hogy mindegyikük dolgozza ki az ötödik generációs típusra vonatkozó saját elképzelését. A MiG és a Jakovlev szó nélkül bele is vágott az óriási munkába, azonban a Szuhoj - a rendelkezésre álló források szerint - igencsak vonakodott. Az iroda főtervezője, Jevgenyij Ivanov azt hangoztatta, hogy az akkoriban fejlesztés alatt álló T-10-es vadászgép, - melynek gyökeres áttervezéséből született meg később a T-10S, a Szu-27-es prototípusa -, olyan óriási továbbfejleszthetőségi potenciállal rendelkezik, hogy képességeit az ezredforduló előtt lehetetlen lesz túlszárnyalni, így teljesen felesleges egy új gép fejlesztésébe belevágni.

Airshow fellépés a 2001-es MAKSZ-on   © Leonid Faerberg



Az azóta eltelt idő tényleg őt igazolta, hiszen a Szu-27-es típusváltozatainak teljesítmény és repülési jellemzői azóta is a toppon vannak. Gyakorlatilag csak a hatalmas radarkeresztmetszetük tekintetében van szégyenkeznivalójuk a mára már ikonikus típussá nemesedett Flankereknek.

Természetesen a Szuhoj iroda nem tudott sokáig ellenszegülni a rendszer akaratának, így ők is papírra vetették a kezdetben Sz-32 jelzést viselő ötödik generációs koncepciójukat.

© Max Bryansky



Végül azonban a tervrajzok versenyéből a MiG tervezőiroda kacsaszárnyas, kettős vezérsíkkal rendelkező MiG 1.42 jelzésű elképzelése került ki győztesen, valószínűleg azért, mert kisebb technológiai kockázatot rejtett, mint a Szuhoj előrenyilazott szárnyú vadászgépe.

Bár a Berkut névre keresztelt típus alulmaradt a megmérettetésben, a Szuhoj vezetői úgy döntöttek, hogy saját pénzügyi keretükből mégis megépítik azt. A szűkös források miatt azonban mindössze egy példány készült belőle, mely az oroszoknál addig példátlan módon egyaránt kiszolgálta a statikai teszteket és a repülési próbákat.

A Szuhoj nem véletlenül választotta a korábban csak kísérleti repülőgépeknél alkalmazott előrenyilazott szárnyelrendezést, ugyanis ebben a technológiailag meglehetősen kockázatos konstrukcióban látta az extrém manőverező képesség garanciáját.

Az ilyen szárnynál az alsó és felső felület közötti légnyomás különbség az előrenyilazás miatt nem a szárnyvég felé, hanem a szárnytő irányába igyekszik kiegyenlítődni, így lényegesen nagyobb a repülhető állásszög, továbbá a gép statikai instabilitása növekszik, ami a manőverezhetőségre van pozitív kihatással.

Csupán egy gond volt vele, megépítéséhez ugyanis korábban még soha nem próbált gyártási eljárásokat kellett bevetni, mivel azt csak kompozitból lehet megalkotni.

© Fairfly



Az előrenyilazott szárny egyik negatív tulajdonsága ugyanis, hogy a repülési sebesség növelésével a szárnyakra ható csavaró nyomaték egyre csak fokozódik, egészen a szárny letöréséig. Ezt csak szálerősítéses kompozitok alkalmazásával lehet megakadályozni, melyek szálirányát a szárny főtartójának nyilazási szögéhez képest 45 fokkal előre kifelé kell rendezni, így az elcsavarodás kiegyenlíthető.



A hatalmas méretű (hossza: 22,6 méter, fesztávolsága: 16,7 méter) Szu-47 - bár tervezésénél szempont volt az alacsony észlelhetőségű kialakítás - az amerikai F-22 Raptorral, vagy a Szu-57-essel szemben nem számít tipikus lopakodó harci gépnek. Igaz, a belső térben elhelyezett fegyverzet, a szívócsatorna S alakú kialakítása, a hatalmas, egybefüggő borítópanelekkel lefedett sárkányszerkezet, vagy éppen a vízszintes vezérsíkok kifelé döntött beépítése révén ezen a területen is szereztek jó pontokat a Szuhoj mérnökei.

Mindezzel együtt a Berkut nem felelt meg az Orosz Légierő igényeinek. A légtér biztos uralmának garanciáját egy új típusban látták a katonai döntéshozók, melynek létrehozására a PAK-FA programot hívták életre, és a feladatra 2002-ben a Szuhojt választották ki.


A projekt érdekes módon életet lehelt az előrenyilazott szárnyú vadászba is, hiszen 2008-ig a PAK-FA-hoz fejlesztett rendszerek próbáira használták; elsősorban különféle belső fegyverterek és fegyvertér ajtók kialakítását tesztelték vele.

A PAK-FA fegyvertér ajtaját tesztelik a Berkuton   © Dimitriy Pichugin



A Szu-47 Berkut azonban már jó ideje nem repül, egy évtizede félrehúzva várja, hogy sorsa jobbra forduljon, és valamelyik repülési múzeum lajstromába vegye.


Bedőcs Tibor (bedocs.tibor@aerotech.hu)
TETSZETT A CIKK? AJÁNLD MÁSOKNAK IS!

Hogy ne maradj le semmiről ami a levegőben történik, lájkold az AeroTech Facebook-oldalát!

HASONLÓ TÉMÁJÚ KORÁBBI HÍREINK:

Friss hírek

Copyright © 2018 by AeroTech Media