Nagyot lépett előre a kínai C919-es utasszállító programja, a légibusz megszerezte a típusengedélyt
Polgári repülésA C919-es légibusz prototípusa 2017 májusában végezte el az első repülését. A projekt most kulcsfontosságú mozzanaton lendült át
Szeptember 29-én a Pekingi Nemzetközi Repülőtéren megtartott hivatalos ceremónia keretében a kínai polgári repülési hatóság (CAAC - Civil Aviation Authority of China) átadta a C919-est létrehozó COMAC részére az utasszállító típusengedélyét.
14 év kellett mindehhez, ami persze elsőre soknak tűnik, de ha belegondolunk, hogy a fejlesztést egy ilyen irányú tapasztalatokkal nem rendelkező ország végezte, már más a leányzó fekvése.
A 2008-ban indult C919-es utasszállító program hatalmas erőket mozgat meg Kínában, ahol a siker érdekében sok nyugati céget és szakembert is bevontak a munkába, akik nem csak a tervezés során segítettek, hanem a gyártás előkészítésében is részt vesznek.
A gép fejlesztését jelentősen gyorsította, hogy az számos nyugati részegységet is tartalmaz, a hajtóműve például a CFM International által gyártott nagy kétáramúsági fokú LEAP 1C.
A kínaiak igyekeztek tanulni a szintén általuk létrehozott, 2016-ban utasforgalomba állt ARJ-21-es regionális repülőgépük megalkotása során szerzett tapasztalatokból, ahol a fedélzeti elektronikus rendszerek integrációja során adódtak a legkomolyabb nehézségek.
Mikor a C919-es légibusz első prototípusa 2017-ben szárnyra kapott, még minden a legszebb reményekre adott okot. A gyártó úgy kalkulált, hogy az első vásárló már 2021-ben átveheti a Made In China megjelölést viselő gépét.
Hát ez bizony nem jött össze!
Természetesen minden repülőgép fejlesztés során jelentkeznek gondok - keleten és nyugaton egyaránt -, de a kínaiak esetében az ilyen irányú tapasztalatlanságuk súlyosbító tényezőként hat. (A következő videón az első prototípus első repülése)
A C919-essel kapcsolatban legutóbb nyilvánosságra került gikszer egy matematikai hiba miatt keletkezett. A tervezés során ugyanis rosszul kalkulálták ki a mérnökök a repülőgép hajtóműveire repülés közben ható terhelési szintet, és ezeket a hibás adatokat küldték meg a légibusz erőforrásait gyártó CFM Internationalnek. Egyes információk szerint a tévedés miatt mind az amerikaiaknak, mind pedig a kínaiaknak bizonyos érintett alkatrészeket újra kellett tervezniük.
Ha ez nem lenne elég, még a vízszintes vezérsíkokon fellelt repedések is sújtották a kínaiak reménységét, a hajtómű áttételházának egyes alkatrészein jelentkezett meghibásodásokról már nem is beszélve. Ráadásul, míg az előbbi csak az első prototípusokat érintette és már ki is küszöbölték, az utóbbi - mely a túl magas vibrációs szintre vezethető vissza - a teljes tesztflottán fennáll, és már hajtóműleállást is okozott.
Pedig Peking tényleg mindent - sőt a megengedettnél többet is - megtett a Boeing 737 MAX és az Airbus 320neo típuscsalád konkurensének szánt C919 sikeréért.
A kiberbiztonsági kérdésekkel foglalkozó amerikai Crowdstrike cég tárta fel - ami bizony a kínai technológiai sikerek hátterében korábban is sejthető volt - hogy az első kínai keskenytörzsű utasszállítóhoz szánt nyugati részegységek gyártási eljárásait, iparjogvédelemmel óvott megoldásait törvénytelen módszerekkel szerezték meg a feltörekvő birodalom állami szervei, illetve a velük kapcsolatban álló személyek.
Az amerikai cég szerint a C919-eshez szükséges nyugati technológiák begyűjtését az Állambiztonsági minisztérium irányította, és abba a saját gárdáján, illetve többféle állami hírszerző ügynökségen túl még a földalatti hekker mozgalmakat is bevonta. De nem csak kínaiak vettek részt a törvénytelen projektben, hanem a megcélzott nyugati tech cégek alkalmazottait is rávették az értékes információk kiadására.
A 2010 és 2015 között lezavart akcióban a C919-es olyan alkatrész beszállítóinak kiberbiztonsági falain sikerült rést ütni, mint az Ametek, a Honeywell, a Safran, a CapstoneTurbine, vagy éppen a GE.
A nyugati beszállítókhoz kapcsolódik a projekt frissen beütött újabb problémája, az amerikai szankciók bevezetése. A C919-est fejlesztő COMAC ugyanis rákerült a katonai kapcsolatokkal rendelkező kínai cégek amerikai feketelistájára, így nagyon komplikálttá vált számára a nyugati beszállítók termékeinek a beszerzése. Azok hazai produktumokkal történő kiváltása pedig óriási kihívást jelent. Persze a neves gyártóknak az az érdekük, hogy ne szoruljanak ki az óriási piacról, így pl. a Honeywell International már Kínán belül gyártja az utasszállítóhoz szánt berendezéseit.
A projekt az idén mindenesetre célegyenesbe került.
Május 14-én a sanghaji Pudong International Airport betonjáról levegőbe emelkedett az első olyan C919-es utasszállító repülőgép (videó), mely már légitársasághoz fog kerülni, persze csak a szükséges tesztek lefuttatása után.
A COMAC eddig 815 gépre gyűjtött össze megrendelést, kizárólag kínai légitársaságoktól és lízingcégektől.
A május 14-én levegőbe emelkedett szériagépet a tervek szerint még az idén megkapja tulajdonosa, és ha minden jól megy, 2023 első negyedévében már utasokat is fog szállítani.
TETSZETT A CIKK? AJÁNLD MÁSOKNAK IS!
