A SuperJet sztori

Számára teljesen idegen területre merészkedett a harci gépeiről ismert orosz Szuhoj, mikor az ezredfordulón megkezdte első polgári regionális utasszállító gépének, a Russian Regional Jet-nek a tervezési munkáit

A típussal a kanadai Bombardiernek és a brazil Embraernek kívántak konkurenciát támasztani, kisebb üzemeltetései költséget, nagyobb kényelmet és alacsonyabb árat kínálva azoknál. A gépnek az Antonov regionális utasszállítóival, az An-148 / An-158-as típusokkal is meg kell küzdenie a légitársaságok kegyeiért.

Az új, típusváltozattól függően 75-95 utas befogadására alkalmas repülőgép hivatalos bemutatására 2007 szeptember 26-án került sor az Amur menti Komszomolszk városában található Szuhoj gyár repülőterén.

Már a gép fejlesztésének kezdetén is számos megrendelés érkezett a típusra. A megrendelők között volt az orosz Aeroflot is, amely egyébként, miután az 1990-es évektől kezdve hozzáfért a nyugati típusokhoz is, nem volt hajlandó hazai gyártmányú gépet vásárolni minőségi és alkatrészellátási problémákra, illetve magas üzemeltetési költségekre hivatkozva.

Az időközben Szuhoj Superjet (SSJ) névre átkeresztelt gép tervezői azonban mindent megtettek, hogy kiküszöböljék az ilyen problémákat: a gép rendszereit szinte kivétel nélkül nyugati beszállítóktól rendelték meg, a fejlesztésbe pedig a Boeinget is bevonták tanácsadóként.

A Superjet programban az olasz Alenia Aermacchi lett az oroszok stratégiai partnere. A Szuhojjal közös cégük, a SuperJet International szerepe kezdetben a repülőgép nyugati világban történő marketingje, továbbá a megfelelő terméktámogatás, szervizháttér megteremtése volt, ami azonban később kibővült.

Az orosz beszállítói ipar egyáltalán nem örült a szinte teljes mellőzöttségnek. De be kell látni, hogy egy teljesen hazai beszállítókra alapozott utasszállító gép eladhatatlan nemcsak külföldön, hanem odahaza is. Legjobb példa rá az új Tu-204SM, mely a már több mint 20 éve repülő Tupoljev utasszállító jelentősen modernizált, teljesen hazai alkatrészekre épülő változata, melyre civil légitársaságoktól egyáltalán nem érkezett megrendelés. Arra legfeljebb különféle orosz kormányzati szervezetek, illetve a hadsereg részéről számíthat.

Egyébként a neves külföldi repülőgépgyártók sem csak a hazai beszállítókra támaszkodnak, repülőgépeik részegységeinek jelentős része származik más országok cégeitől.

A SuperJet fő alkotóelemei közül a légkondicionáló rendszer készül orosz földön, de az is egy amerikai érdekeltségű cégnél. Oroszországban készül még a hajtómű is, melyet az orosz NPO Saturn és a francia Snecma közös cége, a PowerJet gyárt, részben francia egységek felhasználásával.

A hazai beszállítók köre a gyártás felfutásával, illetve a másik orosz utasszállítógép program, az MS-21-es beindulásával valószínűleg bővülni fog, mivel nagyszámú megrendelés esetén a külföldi beszállítóknak érdemes lesz egy helyi partnerükhöz telepíteni a termelésük egy részét.

A Szuhoj Superjet 100-as az első repülését 2008 május 19-én végezte el.

2011-ben a típus megkapta az orosz légügyi hatóság típusengedélyét, 2012-ben pedig az európai légügyi hatóságtól is megszerezte a szükséges igazolásokat.

A megrendelők számára a típus leszállítása 2011 április 19-én kezdődött, mikor az Armavia örmény légitársaság megkapta az általa megrendelt négy gépből az elsőt.

Az ezt követő időszakban az Aeroflot és Yakutia orosz társaságok, illetve a Sky Aviation, indonéz-, a Lao Central Airliners laoszi-, illetve a Sky Aviation mexikói légitársaságok számára kezdődött meg a regionális utasszállítók átadása, ami kezdetben nagyon döcögősen halad, ugyanis a gépek gyártásának ütemét csak nehezen tudták felpörgetni.

A 2011-es évben 5 gépet gyártottak, 2012-ben 12, 2013-ban 23, 2014-ben pedig 34 darab készült el.

A gépek összeszerelését, illetve a részegységek gyártásának egy részét a Szuhoj komszomolszki gyárában (Knaapo) végzik, ott, ahol a Szu-27-es változatokat és az új generációs T-50 PAK-FA-t is készítik, csak éppen másik üzemcsarnokban.

A Superjetekhez részegységeket gyárt még több orosz repülőgépgyár is.

A Novoszibirszkben lévő NAPO, amely egyébként a Szu-34-es bombázókról ismert, gyártja a törzs első és hátulsó szekcióját, továbbá a függőleges és vízszintes vezérsíkokat.

A voronyezsi VASO, ahol az IL-96-os és az An-148-as program zajlik (pontosabban döcög), készíti a farokkúpot, a fékszárnyakat, továbbá a géphez szükséges kompozit paneleket.

A gyártás lassú felfutásának az is az egyik oka, hogy ebben a két beszállító üzembe a 90-es évektől kezdődően a megrendelések hiányában teljesen leépült a termelés, a munkaerő nagy részét elbocsátották, évente jó esetben 1-2 repülőgépet gyártottak. Ilyen körülmények között nehézen sikerült a termelést ismét felfuttatni.

Komszomloszkban egy új hangárt építettek a Superjetek összeszerelésére, ahol kezdetben hat gépen tudtak dolgozni egyszerre, de ezt mostanra kibővítették 8 férőhelyesre.
A gyártásszervezés viszont továbbra is problémás: a hangárban egyszerre nyolc gép áll, különböző készültségi állapotban. A gépek összeszerelését nyolc munkafázisra osztották, minden munkafázisnak rögzített helye van a hangárban.

Ahhoz, hogy egy gépen a következő építési stációt elvégezzék, át kell mozgatni a hangár egy másik pontjára, de előtte meg kell várni, hogy a többi gépen is befejezzék az adott munkahelyen szükséges összeszerelési munkákat. Mindez nagy időveszteséggel jár, ráadásul a gépeket az átmozgatáskor ki kell húzni a hangár elé is, ami bizonyos időjárási körülmények esetén nem túl kedvező.


A SuperJet sztori második része