A SuperJet sztori

2015-02-15

Számára teljesen idegen területre merészkedett a harci gépeiről ismert orosz Szuhoj, mikor az ezredfordulón megkezdte első polgári regionális utasszállító gépének, a Russian Regional Jet-nek a tervezési munkáit

A típussal a kanadai Bombardiernek és a brazil Embraernek kívántak konkurenciát támasztani, kisebb üzemeltetései költséget, nagyobb kényelmet és alacsonyabb árat kínálva azoknál. A gépnek az Antonov regionális utasszállítóival, az An-148 / An-158-as típusokkal is meg kell küzdenie a légitársaságok kegyeiért.

Az új, típusváltozattól függően 75-95 utas befogadására alkalmas repülőgép hivatalos bemutatására 2007 szeptember 26-án került sor az Amur menti Komszomolszk városában található Szuhoj gyár repülőterén.

A Szuhoj SuperJet első nyilvános bemutatkozása Komszomolszkban   © Marina Lystseva


Már a gép fejlesztésének kezdetén is számos megrendelés érkezett a típusra. A megrendelők között volt az orosz Aeroflot is, amely egyébként, miután az 1990-es évektől kezdve hozzáfért a nyugati típusokhoz is, nem volt hajlandó hazai gyártmányú gépet vásárolni minőségi és alkatrészellátási problémákra, illetve magas üzemeltetési költségekre hivatkozva.

A pilóták munkahelyén is minden nyugati eredetű   © Alexey Petrov


Az időközben Szuhoj Superjet (SSJ) névre átkeresztelt gép tervezői azonban mindent megtettek, hogy kiküszöböljék az ilyen problémákat: a gép rendszereit szinte kivétel nélkül nyugati beszállítóktól rendelték meg, a fejlesztésbe pedig a Boeinget is bevonták tanácsadóként.

A Superjet programban az olasz Alenia Aermacchi lett az oroszok stratégiai partnere. A Szuhojjal közös cégük, a SuperJet International szerepe kezdetben a repülőgép nyugati világban történő marketingje, továbbá a megfelelő terméktámogatás, szervizháttér megteremtése volt, ami azonban később kibővült.

A mexikói Interjet gépeit a velencei SuperJet International-nél festik és rendezik be    © SuperJet International


Az orosz beszállítói ipar egyáltalán nem örült a szinte teljes mellőzöttségnek. De be kell látni, hogy egy teljesen hazai beszállítókra alapozott utasszállító gép eladhatatlan nemcsak külföldön, hanem odahaza is. Legjobb példa rá az új Tu-204SM, mely a már több mint 20 éve repülő Tupoljev utasszállító jelentősen modernizált, teljesen hazai alkatrészekre épülő változata, melyre civil légitársaságoktól egyáltalán nem érkezett megrendelés. Arra legfeljebb különféle orosz kormányzati szervezetek, illetve a hadsereg részéről számíthat.

Egyébként a neves külföldi repülőgépgyártók sem csak a hazai beszállítókra támaszkodnak, repülőgépeik részegységeinek jelentős része származik más országok cégeitől.

A PoweJet által gyártott hajtómű   © Panfily


A SuperJet fő alkotóelemei közül a légkondicionáló rendszer készül orosz földön, de az is egy amerikai érdekeltségű cégnél. Oroszországban készül még a hajtómű is, melyet az orosz NPO Saturn és a francia Snecma közös cége, a PowerJet gyárt, részben francia egységek felhasználásával.

A hazai beszállítók köre a gyártás felfutásával, illetve a másik orosz utasszállítógép program, az MS-21-es beindulásával valószínűleg bővülni fog, mivel nagyszámú megrendelés esetén a külföldi beszállítóknak érdemes lesz egy helyi partnerükhöz telepíteni a termelésük egy részét.

A Szuhoj Superjet 100-as az első repülését 2008 május 19-én végezte el.

Levegőben az első prototípus    © Marina Lystseva


2011-ben a típus megkapta az orosz légügyi hatóság típusengedélyét, 2012-ben pedig az európai légügyi hatóságtól is megszerezte a szükséges igazolásokat.

A megrendelők számára a típus leszállítása 2011 április 19-én kezdődött, mikor az Armavia örmény légitársaság megkapta az általa megrendelt négy gépből az elsőt.

Az örmény Armavia kapta az első széria SSJ-100-ast   © Eduard Heisterkamp


Az ezt követő időszakban az Aeroflot és Yakutia orosz társaságok, illetve a Sky Aviation, indonéz-, a Lao Central Airliners laoszi-, illetve a Sky Aviation mexikói légitársaságok számára kezdődött meg a regionális utasszállítók átadása, ami kezdetben nagyon döcögősen halad, ugyanis a gépek gyártásának ütemét csak nehezen tudták felpörgetni.

A 2011-es évben 5 gépet gyártottak, 2012-ben 12, 2013-ban 23, 2014-ben pedig 34 darab készült el.

A gépek összeszerelését, illetve a részegységek gyártásának egy részét a Szuhoj komszomolszki gyárában (Knaapo) végzik, ott, ahol a Szu-27-es változatokat és az új generációs T-50 PAK-FA-t is készítik, csak éppen másik üzemcsarnokban.

A gépek végszerelése Komszomolszkban   © SuperJet International


A Superjetekhez részegységeket gyárt még több orosz repülőgépgyár is.

A Novoszibirszkben lévő NAPO, amely egyébként a Szu-34-es bombázókról ismert, gyártja a törzs első és hátulsó szekcióját, továbbá a függőleges és vízszintes vezérsíkokat.

A voronyezsi VASO, ahol az IL-96-os és az An-148-as program zajlik (pontosabban döcög), készíti a farokkúpot, a fékszárnyakat, továbbá a géphez szükséges kompozit paneleket.

SuperJet orrész gyártása Novoszibirszkben   © Andrey Tchursin


A gyártás lassú felfutásának az is az egyik oka, hogy ebben a két beszállító üzembe a 90-es évektől kezdődően a megrendelések hiányában teljesen leépült a termelés, a munkaerő nagy részét elbocsátották, évente jó esetben 1-2 repülőgépet gyártottak. Ilyen körülmények között nehézen sikerült a termelést ismét felfuttatni.

Komszomloszkban egy új hangárt építettek a Superjetek összeszerelésére, ahol kezdetben hat gépen tudtak dolgozni egyszerre, de ezt mostanra kibővítették 8 férőhelyesre.
A gyártásszervezés viszont továbbra is problémás: a hangárban egyszerre nyolc gép áll, különböző készültségi állapotban. A gépek összeszerelését nyolc munkafázisra osztották, minden munkafázisnak rögzített helye van a hangárban.

Az utastér másodosztályú szekciója   © Fyodor Borisov


Ahhoz, hogy egy gépen a következő építési stációt elvégezzék, át kell mozgatni a hangár egy másik pontjára, de előtte meg kell várni, hogy a többi gépen is befejezzék az adott munkahelyen szükséges összeszerelési munkákat. Mindez nagy időveszteséggel jár, ráadásul a gépeket az átmozgatáskor ki kell húzni a hangár elé is, ami bizonyos időjárási körülmények esetén nem túl kedvező.


A SuperJet sztori második része

Hogy ne maradjon le semmiről ami a levegőben történik, lájkolja az AeroTech Facebook-oldalát!

TETSZETT A CIKK? AJÁNLJA MÁSOKNAK IS!

Copyright © 2018 by AeroTech Media