A SuperJet sztori II

2015-06-09

Számára teljesen idegen területre merészkedett a harci gépeiről ismert orosz Szuhoj, mikor az ezredfordulón megkezdte első polgári regionális utasszállító gépének, a Russian Regional Jet-nek a tervezési munkáit.



Folytatjuk az első részben megkezdett írásunkat az oroszok új utasszállítójáról.

Az új gépek gyártását az is lassítja, hogy az üzemelő gépeken felfedezett problémákra kidolgozott megoldásokat, úgynevezett szerviz bulletineket az összeszerelés alatt álló gépeken is érvényesíteni kell, azokat már az új irányelvek alapján kell megépíteni.

Egy óriás társaságában az ujlanovszki festőüzemben   © Superjet International


A gépek végső festését kezdetben a Knaapo festőhangárjában végezték, de jelenleg azt átalakítják, mivel a későbbiekben ott is a Superjeteket fogják összeszerelni, így most három külső helyszínen végzik a gépek festését: a keleti piacokra szánt gépeket az Oroszországi Uljanovszkban festik, de néhány esetben Csehországban kapták meg színeiket a Szuhoj utasszállítói.
A nyugati légitársaságokhoz kerülő gépeket (jelenleg ilyenek a mexikói Sky Aviation részére készülők) az Olaszországi Velencében lévő SuperJet International üzemében festik. Ugyanitt végzik az utastér teljes kialakítását, berendezését is.

A mexikói Interjet gépei a berendezés során a velencei hangárban    © Superjet International


Az orosz, illetve más keleti légitársasághoz kerülő gépek utastereinek berendezését kezdetben a Knaapo szakemberei végezték, de a gyártási folyamat gyorsítása érdekében 2012 tavaszától ez a munkafázis az uljanovszki Aviastar SP üzemhez került, ahol a Tu-204-es gépeken edződött szerelők vélhetően szebb munkát végeznek, mint a Knaapo harci gépek összeszereléséhez szokott állománya. Az általuk berendezett első szériapéldány belső panelilleszkedései állítólag nem voltak tökéletesek.

Az SSJ első 13 szériapéldánya nem a típus végleges változata volt, hanem egy köztes verzió. Ezeket a gépeket az Aeroflot, illetve az Armavia kapta meg nagyon kedvező áron.
A Szuhoj vállalta, hogy miután a végleges verziójú gép elkészül, a korábbiakat kicseréli a végső változatúakra. Ez gyakorlatilag az jelenti, hogy a gyár egy nagyon kedvező áron visszavásárolja gépeket, majd egy alapos felújítás és átépítés után megpróbálja azokat értékesíteni.

Ezt történt az Armavia első gépével is, az ugyanis a légitársaság fizetési gondjai miatt visszakerült a gyártóhoz, míg a második gépét már át sem adták neki.
Ezeket a gépeket a Moszkovia orosz légitársaság vásárolta meg.

Az első 13 szériapéldány komoly korlátozásokkal rendelkezik, például a futómű néhány nagyobb terhelésnek kitett alkatrészét már 1700 leszállás után szükséges cserélni. Ezeknek a gépeknek az egyes teherviselő elemeit is szokatlanul gyakran kell ellenőrizni, ami miatt a gépek elég gyakran láthatóak a Szuhoj Moszkva melletti Zsukovszij repülési tesztközpontban lévő hangárjában.

Az Aeroflot az első tejes értékű gépet 2013 május végén kapta meg. Az új gépek továbbfejlesztett repülésirányító rendszerrel rendelkeznek, az időjárásradarjuk pedig már jelzi a szélnyírást is.
Megnövelték az utasok komfortját, minden utas saját légkondicionáló fúvókát kapott, illetve más a fedélzet elrendezése is.

Leszálláshoz készülődik egy Aeroflot gép Budapest fölött   © Szabó Gábor


Az Aeroflot gépeivel már elégséges tapasztalat gyűlt össze ahhoz, hogy véleményt lehessen mondani a típusról. Ez pedig azt mutatja, hogy a típus nem mentes a gyermekbetegségektől, elég sok problémával küszködik.

A 2012-es évet vizsgálva, egyes információk szerint bár a Szuhojok az Aeroflot gépállományának akkor csak 8-át tették ki, az összes meghibásodás 40-a kötődött hozzájuk.

A legnagyobb orosz légitársaság kezdetben a Moszkva-Szentpétervár útvonalon repülte a típust, amely az országon belül a legfrekventáltabb viszonylat. A sorozatos meghibásodások miatt azonban később a kevésbé fontosabb útvonalakat kapta meg a SuperJet. Így jutott el a gép 2011 december 5-én az akkor még Ferihegyinek nevezett Liszt Ferenc repülőtérre is.

A tapasztalatok alapján a gép leggyengébb pontja a SaM146-os hajtómű, illetve a légkondicionáló rendszer, továbbá gondok vannak a szárnymechanizációval, nevezetesen a fékszárnyakkal, illetve futóművekkel is. Több idő előtti hajtóműcserére is szükség volt.

2013 elején a helyzet annyira komollyá vált, hogy az Orosz Légügyi Hatóság az Aeroflot négy legöregebb gépének működését időlegesen felfüggesztette a futómű és a fékszárnyak problémái miatt.

Érdekes viszont, hogy a mexikói Interjet-nél nagyon jó véleménnyel vannak az orosz gépekről. Az ottani Szuhojok-nál a meghibásodások száma meg sem közelíti az Aeroflot hasonló adatait, így nem véletlen, hogy a légitársaság a már megrendelt 20 gépen felül 2015-ben további 10 Superjet szállításáról állapodott meg a gyártóval.

Egy Interjet gép Mexikóváros repülőterén   © Victor Abriz


2013-óta az Aeroflotnál üzemelő gépek meghibásodásainak száma is csökkent, részben azért, mert a légitársaság visszaadta a régi változatú Superjeteit a gyártónak, az új verzió pedig már jobban teljesít.

Szerencsére az orosz kormány fontosnak tartja a hazai civil repülőgépipar feltámasztását, így szinte számolatlanul önti a pénzt a Szuhojnak és a hajtóműveket gyártó PowerJet-nek. A pénzre nagy szükség van, mivel a repülőgép és a hajtómű még jelenleg is folyamatos fejlesztés alatt áll, ami óriás pénzekbe kerül. A hajtóműnek a fogyasztását kell tovább csökkenteni, illetve növelni kell a megbízhatóságát, míg a repülőgép mintegy 2 tonnás súlycsökkentésre szorul, hogy elérje a tervezett súlyát, ami szintén jótékony hatással lesz a fogyasztásra.

A gyártó további változatait is tervezi a gépnek. Ezek közül jelenleg az LR már repül, mely a megnövelt hatótávolságú változat jele. Ennek maximális hatótávolsága 4578 kilométer, szemben az alapváltozat 3048 kilométerével. A típusváltozat első szériapéldánya, melyet az orosz gázipari óriás, a Gazprom légitársasága kapott meg, 2013 augusztus 9-én repült először.

A Gazprom Avia megnövelt hatótávolságú LR gépe   © Alexey-Russianplanes.net


Építés alatt áll a gép egy másik változata is, a Sukhoj Bussiness Jet, mely egy üzleti gép lesz. Ennek első vásárlója a svájci Comlux társaság.

Miközben a gyártó mindent megtett a gépek eladásának felfuttatása érdekében, 2012 május 9-én Indonéziában bemutató repülés közben hegynek ütközött a típus egyik tesztpéldánya. A gép fedélzetén számos potenciális vevőjelölt ázsiai légitársaság képviselője utazott. A katasztrófában a fedélzeten tartózkodó mind a 45 fő meghalt.
A nagyon nehezen megközelíthető hegyvidéki területen megtalált fedélzeti adatrögzítő elemzése alapján a hatóságok pilótahibát állapítottak meg.

Ennyi maradt a gépből az indonéziai baleset után   © AP


A gép lezuhanása szerencsére nem vezetett az addig beérkezett megrendelések tömeges visszavonásához, bár a légitársaságok, úgy tűnik, hogy egyenlőre még inkább kivárnak a típus példányainak a nagyobb számban történő megvásárlásával.

2015 közepéig 92 darab Superjet gördült ki a komszomolszki gyár kapuján. A típus két legnagyobb üzemeltetője az orosz Aeroflot 19 géppel és a mexikói Interjet 15 géppel. 2014 végén 192 darab Superjet megrendelés volt a Szuhoj birtokában.

Egy mexikói gép a texasi Houston-ban   © Andrew Compolo


Ha a típus leküzdi gyermekbetegségeit, további megrendelések is biztosra vehetőek. Egy vadonatúj utasszállító géptípus kezdeti gyengélkedései egyáltalán nem szokatlanok, gondoljunk csak a Boeing Dreamliner-ére, mely komoly gondokkal küszködik, annak ellenére, hogy a gyártója nem kezdő a polgári utasszállító repülőgépek építése terén (sem). Ennek fényében tényleg nincs szégyenkeznivalója a Szuhojnak, amely már tervezi a SuperJet-ek új generációját, az NG-t.
A Superjet-el szerzett tapasztalatok pedig jól jönnek majd az MS-21 utasszállító építése, gyártása, illetve a szervizhátterének megteremtése során, mely szintén széles nemzetközi együttműködésben készül az Irkutszki repülőgépgyár fővállalkozásában.

Hogy ne maradjon le semmiről ami a levegőben történik, lájkolja az AeroTech Facebook-oldalát!

TETSZETT A CIKK? AJÁNLJA MÁSOKNAK IS!

Copyright © 2018 by AeroTech Media