Az Orosz Légierő Szu-25SzM harci gépeinek szíriai alkalmazása - Előkészületek és az áttelepülés

A közel-keleti országba átdobott orosz katonai repülőgépek 2015. szeptember 30-án kapcsolódtak be a hadműveletekbe. A bevetések tekintélyes részét az Afganisztánban csiszolódott, közvetlen tűztámogatásra kihegyezett Varjakkal bonyolították le.

Az orosz csapatok a szír elnök kérésére, az 1980-ban az egykori Szovjetunió és Szíria között megkötött együttműködési megállapodásra hivatkozva érkeztek az arab országba. A légi egységek állomáshelyéül a Latakia tartományban lévő Hmeymim légibázist jelölték ki, mely szerves egységet képez a Basel al-Assad nemzetközi repülőtérrel.

Az Orosz Légierő négy - négy Szu-30SzM Flanker-C és Szu-34 Fullback, tizenkét Szu-24M Fencer, tizenkét együléses Szu-25SzM és kétüléses Szu-25UB Frogfoot harci repülőgéppel, illetve szintén tizenkét Mi-24P Hind és öt Mi-8AMTSh Hip harci helikopter áttelepítésével indította meg a szovjet afganisztáni beavatkozást követő első külföldi katonai szerepvállalását (nem számítva persze a volt szovjet utódállamokban lebonyolított hadműveleteket).

Írásunk főszereplői, a NATO által Frogfoot (Békaláb) néven lajstromba vett, az oroszoknál Gracs (Vetési varjú) megnevezéssel illetett Szu-25-ösök Oroszország Déli Katonai Körzetében található Primorsko-Akhtarsk légibázisról (illetve a kétüléses verziók Bugyonnovszkból) települtek át Szíriába. Az előbbi támaszponton állomásozó alakulat már a típus modernizált változatát, az SzM verziót repüli, melyek első példányait 2013-elején kapták meg a Kubinkai Repülőgépjavító üzemtől, ahol az Orosz Légierő nagyjából 200 darabos Szu-25-ös flottájának - pontosabban annak egy részének - a korszerűsítése zajlik. (Az SzM szintű modernizáció mára már egyébként lezárult, most a még modernebb SzM3 van folyamatban.)

A modernizáció keretében a korábban a Szu-25TM (Szu-39) program részeként kifejlesztett berendezések egy részét szerelték be a régi sárkányszerkezetekbe.
A Szu-39-es egy második generációs Szu-25-ös lett volna, aminek fejlesztési programja a 2000-es években futott, de mivel túl drágának találták az ily módon feltuningolt gépeket, ezt a típusváltozatot nem rendszeresítette a légierő, csak néhány példányt kapott belőle tesztelési céllal. A befektetett munka azonban nem veszett kárba, hiszen a projekt keretében kifejlesztett fedélzeti berendezések egy részét felhasználhatták a jóval olcsóbban kivitelezhető SzM korszerűsítési program során.

Az SzM változatúra felhozott gépek már rendelkeznek műholdas navigációs rendszerrel, és képesek teljesen autonóm módon bevetéseket végrehajtani, akár éjszaka is. A Frogfootok új PRnK-25SM Bars navigációs és célzórendszert kaptak, a pilóták munkaterhelését pedig újonnan beépített HUD és egy LCD kijelző csökkenti. A gépekbe ezenkívül új adatrögzítőt, videó rekordert és radar-besugárzásjelzőt szereltek.

Primorsko-Akhtarsk légibázison a szíriai bevetésre utasító parancs befutása után lázas munka vette kezdetét, hiszen a repülőgépeket fel kellett készíteni a Közel-Keletre történő áttelepítésre. A Békalábakat a baráti Iránon keresztül, leszállás nélkül tervezték átdobni a háborús Szíriába, azonban a számítások azt mutatták, hogy az expedíciós flottába besorolt kétüléses változat miatt (mivel az az együléses gépeknél fél tonnával kevesebb kerozint képes tartályaiba fogadni) egy közbenső megállót is be kell még iktatni, ahol a Szu-25-ösök pótolhatják majd elégetett üzemanyagukat.

Erre az iráni landolásra annak ellenére is szükség volt, hogy a típushoz alaphelyzetben rendszeresített négy darab PTB-800 jelzésű pót-üzemanyagtartály közül kettőt a nagyobb befogadó képességű PTB-1150 változatúra cseréltek. Ezeket csak a szárnyak 3-as és 9-es felfüggesztő csomópontjaira lehetett rögzíteni. A bázison viszont ilyen nagyméretű szivarok nem álltak rendelkezésre, és beszerzésük sem volt egyszerű. Végül a szomszédos, bugyonnovszki támaszpont raktáraiban sikerült fellelni a szükséges mennyiséget.

A nehézségek ezzel még nem értek véget, mivel a két normál mellé szerelt két extra méretű üzemanyagtartály miatt a Szuhojok súlypontja hátrafelé tolódott, így félő volt, hogy egyszerűen seggre ülnek, illetve felszálláskor a betonhoz súrlódik a farokrészük.

Szerencsére az áttelepülés során ez nem okozott problémát, ellenben, mint majd látni fogjuk, akadt helyette másféle gond a hosszú repülőút alatt.

Indulás előtt még egy fontos műveletet végre kellett hajtani a tizenkét Szuhojon: az akció titkos mivolta miatt a gépek minden azonosító jelét, beleértve a vörös csillagot, az Orosz Légierő feliratot, illetve az RF betűkkel kezdődő regisztrációs számot el kellett tüntetni a Békalábakról, melyet a karbantartó személyzet a bázis boltjában vásárolt háztartási festékszórókkal oldott meg. Később már, mikor a szíriai jelenlétüket nem kellett titkolniuk - hiszen a Kreml-barát tévécsatornák kamerái ellepték a támaszpontot és világgá kürtölték az orosz rendcsinálás megindítását - megpróbálták ugyan ismét láthatóvá tenni a gépek átmázolt jelzéseit, de nem sikerült eltávolítani a festékszórók nyomait. Arra már csak hazai terepen, az időszakos javításokra hazarendelt gépeken került sor.

A Szuhojok 2015. szeptember 19-én startoltak el Szíria irányába. Primorsko-Akhtarsk betonjáról tíz darab együléses SzM, a bugyonnovszki alakulattól pedig két UB indult a hosszú útra, három darab négygépes kötelékbe rendeződve, egy-egy Il-76 Candid teherszállító repülőgép társaságában. A kötelékek nagyrészt a Kaszpi-tenger partvidékén repültek végig, és 6900 méteres magasságban haladva másfél óra alatt érték el iráni megállóhelyüket, az 1700 méterrel a tengerszint fölött elhelyezkedő Hamadan repülőterét.

Üzemanyag utántöltés és némi pihenő után a kötelékek folytatták útjukat a végső cél, a szíriai Hmeymim repülőtere felé. Az iráni-iraki határt 6900 méter magasságban átlépve azonban a Békalábak első csoportja egy váratlan problémába futott bele. A bagdadi repülésirányító központ parancsára le kellett térniük a tervezett, és az üzemanyagkészlet szempontjából kicentizett útvonalról. Déli irányba kellett kerülniük, ami azonban nagyjából 200 kilométerrel növelte meg a még hátralévő távot.

A köteléket kísérő Iljusin navigátora egy gyors számítás elvégzését követően vázolta fel az egyetlen szóba jöhető megoldást, mely azonban nem sok jóval kecsegtetett: a csapatnak 9600 méterre emelkedve, az ottani ritkább légréteg miatt csökkenő üzemanyag fogyasztást kihasználva még van esélye elérni a Hmeymim betonját. Ő azonban könnyen beszélt, hiszen túlnyomásos kabinja révén nem jelentett számára problémát a nagy magasságban uralkodó viszonyok elviselése, ellentétben a Békalábak hajózóival, akiknek nem volt hermetizálható a kabinjuk és természetesen magassági ruhát sem viseltek. A Szuhojok már így is a legnagyobb szolgálati csúcsmagasságon repültek!

Nem lévén más választásuk, a kötelék kénytelen volt felemelkedni az üzemanyag fogyasztás szempontjából ideálisabb magasságba. Az 1 óra 20 perces utat szerencsére probléma nélkül letudták, és épségben landoltak leendő hadműveleti támaszpontjukon.

Molnár László